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Dossier services publics

Défendre les transports publics, dans l’intérêt de toutes et de tous

vendredi 30 novembre 2012, par Myriam Djegham

Augmentation des tarifs, diminution de l’offre, suppression ou précarisation d’emplois, retards et accidents, sous-traitance à des firmes privées, l’actualité des transports en commun ne garantit pas le droit à la mobilité pour toutes et tous,
dans de bonnes conditions.

Une seule réponse aux besoins sociaux : un transport PUBLIC

Dans la société contemporaine, la mobilité est une condition pour ne pas être exclu. Si on peut questionner ce concept qui nous pousse à être flexible, mobile, accessible à tout instant et partout, il n’empêche qu’il est essentiel de défendre le droit à la mobilité pour toutes et tous, quels que soient nos revenus, notre forme physique et nos contraintes. Or la réponse aux besoins sociaux, culturels et économiques de mobilité ne peut être rencontrée qu’en dehors de la sphère marchande [1]. Les entreprises privées de transport en commun ont pour seul objectif la réalisation du profit maximal. Pour y parvenir, les salaires sont comprimés, la qualité et le nombre d’emplois diminués, l’offre orientée vers les usagers les plus riches, les investissements envisagés uniquement s’ils sont rentables à court terme, sans aucun souci de l’intérêt général. Les transports publics, eux, peuvent au contraire garantir des emplois stables et correctement rémunérés, ainsi qu’un service accessible à tou/tes, fidèlement à la recherche d’égalité qui caractérise le service public.

Pourtant, les politiques ferroviaires européennes et nationales vont exactement à l’inverse du renforcement d’une logique publique. Actuellement, en Belgique, l’état intervient pour 2/3 dans le prix du titre de transport. Si on continue la libéralisation ferroviaire, le prix du ticket risque de doubler rendant les transports publics inaccessibles au plus grand nombre. Parallèlement, le prix du pétrole ne cessera plus de croître (à cause de la spéculation et parce que l’offre diminue alors que la demande augmente). Si les prix des déplacements en train augmentent en même temps que ceux des déplacements en voiture, les inégalités d’accès à la mobilité vont s’accroître en conséquence, excluant de la mobilité (et donc de l’insertion socio-économique) les personnes ayant de petits revenus.

Une seule réponse aux enjeux environnementaux : un transport PUBLIC

Un transport ferroviaire en croissance correspondrait aux défis écologiques. Non seulement, les transports en commun polluent proportionnellement moins que le transport individuel, mais le train est un des modes de déplacement les plus écologiques. Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique qui impose de sortir du tout à la route (qui représente 98% du secteur du transport), le rail constitue une alternative d’avenir. Mais pour jouer ce rôle, sa gestion ne peut être guidée par des intérêts économiques puisqu’il faut faire des investissements importants et qu’il faut assurer un maximum de lignes (même non rentables).

L’exemple du transport de marchandises révèle bien les limites de la libéralisation. Selon une étude de la BNB [2], en 1996, 12,9% des marchandises étaient transportées par rail. Depuis le secteur a été ouvert aux acteurs privés, notamment parce que la libéralisation devait contribuer à augmenter les parts de marché du rail par rapport à la route. Résultat : en 2009, 12,5% du transport de marchandises se fait par rail. La libéralisation du transport de marchandises par rail a abouti à la création de la filiale B-Logistics en 2010-2011 (filiale indépendante de droit privé, dont sont actionnaires la SNCB Holding et la SNCB), à la suppression de centaines d’emplois et à la restructuration du transport de marchandises entraînant encore plus de camions sur les routes. Selon Filip Peers, secrétaire permanent de la régionale bruxelloise de la CGSP cheminots, la privatisation du transport de marchandises a mené à la quasi disparition du trafic diffus. Contrairement au trafic direct où un train complet est chargé de marchandises pour être transportées par exemple d’une entreprise automobile vers le port d’Anvers, le trafic diffus consiste à composer un train avec des containers de différentes entreprises, qui s’arrête dans plusieurs gares pour déposer certains containers et en charger d’autres. Ce type de trafic exige beaucoup de travailleurs et ne sont pas « rentables ». Et comme, par ailleurs, les prix du transport routier sont drastiquement tirés vers le bas à cause du dumping social [3], ça revient moins cher de transporter ces containers en camion…

Et pourtant on détruit les transports publics

Les politiques européennes et nationales contribuent à détricoter l’entreprise publique de chemins de fer à travers différents mécanismes comme le transfert d’une part des activités de la SNCB au secteur privé, la suppression d’emplois, la diminution de son financement et l’étranglement par la dette.

Les gestionnaires de la SNCB utilisent toutes les formules qui permettent de mêler le privé au public transformant celui-ci en source de revenus pour accroître les bénéfices du secteur privé. Le projet Diabolo [4] est un exemple d’un partenariat public-privé [5]. Jusqu’au mois de juin 2012, la gare de Bruxelles-National aéroport était un terminus atteignable uniquement depuis Bruxelles. Depuis lors, l’aéroport est relié aux grands axes du réseau ferroviaire. Les voyageurs de Louvain, Hasselt, Malines et Anvers peuvent y arriver directement. Des investisseurs privés ont financé une partie du projet, le reste étant à charge d’Infrabel. Pour récupérer leurs investissements et capter de juteux intérêts, une redevance leur sera versée par Infrabel jusque 2045, le prix du ticket est majoré et une contribution annuelle est attendue des opérateurs ferroviaires. Les voyageurs payent une fois à travers leur ticket et une autre fois à travers leurs impôts pour financer les intérêts d’un emprunt au privé. Une fiscalité juste aurait pourtant permis de financer ces travaux sans intérêts.

La sous-traitance est une autre formule permettant de financer des acteurs privés avec l’argent public. C’est le cas pour le nettoyage des gares par exemple, confié jusqu’il y a peu à une entreprise peu soucieuse des conditions de travail et des salaires, comme l’a révélé Dominique Fervaille de la centrale générale FGTB en décembre dernier [6]. Des faux indépendants travaillaient 7 jours sur 7 pour la moitié du salaire légal. Une autre façon, très directe celle-là, de financer le privé avec l’argent public consiste à faire appel à des consultants externes alors que le savoir faire des travailleurs internes est sous-utilisé. Les frais de consultance externe de la SNCB se sont élevés à 225 millions d’euros en 2010 [7].

La détérioration de l’emploi et des conditions de travail contribue directement à la dégradation des services publics. La « nécessaire » diminution des dépenses publiques est un des arguments pour faire avaler ces politiques aux travailleur/ses. La baisse de la dotation de 500 millions prévue dans l’accord du gouvernement Di Rupo fin 2011 s’ajoute aux coupes de 100 millions décidées quelques mois auparavant (suppression de 193 trains [8], liquidation d’une partie du personnel d’encadrement des accompagnateurs, suppression de 650 emplois dans les ateliers). Alors que le nombre de voyageurs au kilomètre a augmenté de 50% en 10 ans, la dotation n’a progressé que de 10% (en prenant en compte l’inflation, cette augmentation n’en est même plus une…), ce qui correspond à une diminution de 26% de l’investissement public par voyageur.

Les conséquences sont à charge des travailleurs avec, sur 10 ans, plus de 6000 postes équivalents temps plein qui ont disparu à la SNCB, et à charge des usagers à travers l’augmentation des tarifs (2,83% en 2012). La diminution de la dotation signifie aussi la dégradation du service par le ralentissement des investissements notamment en matière de sécurité. Alors qu’à côté de cela, l’état finance des « gares cathédrales ». L’utilisation de l’argent public pose aussi question quand on constate que les dirigeants de la SNCB gagnent 22 fois le salaire d’un cheminot non qualifié.

Le combat actuel des cheminots contre la scission

Depuis quatre mois au moins, les syndicats du rail sont mobilisés autour du projet du Ministre Magnette de séparer totalement le gestionnaire de l’infrastructure, INFRABEL de l’opérateur ferroviaire SNCB (qui fait circuler les trains). Ces entreprises sont scindées depuis 2005 mais restaient connectées par une société holding qui les chapeautaient. Ce modèle à trois (Voir schéma ci-dessous) s’est avéré problématique au niveau de la coordination (plus d’intervenants, plus de communications et donc plus de temps lorsqu’il faut prendre une décision rapide en cas, par exemple, de perturbation du trafic), de la sécurité (relevés dans le rapport de la commission Buizingen) et des coûts (démultiplication des services, trois conseils d’administration au lieu d’un, plus de dirigeants, plus de consultances externes…). La proposition actuelle de deux entreprises complètement autonomes ne résout pas ces problèmes, voire les aggravent. Les syndicats défendent eux une structure intégrée.

A travers leur lutte, absolument pas entendue par le gouvernement fédéral à ce stade, les travailleurs défendent un transport public de qualité, dans l’intérêt des voyageurs, des travailleurs et des citoyens en général. Le maintien d’un statut unique des cheminots est un enjeu essentiel de ce dossier. Dans l’histoire sociale, les cheminots ont toujours constitué une force combative pour plus de justice sociale. Les travailleurs des services publics tirent vers le haut les conditions de travail des travailleurs du privé. Si les cheminots se retrouvent dans deux structures complètement distinctes, leur unité et leurs capacités d’action risquent de s’affaiblir. C’est déjà un peu le cas avec des cultures « maison » très différentes entre SNCB, Infrabel et SNCB Holding.

C’est aussi un enjeu quant à l’usage de l’argent public. La dotation devrait servir le développement du rail et non des dépenses administratives causées par le dédoublement des services. Jannie Haek (COE de la holding SNCB) estimait en 2011 que la scission de 2005 avait entraîné un surcoût de 50 à 100 millions d’€ par an. Et une étude commanditée par la Communauté européenne du rail [9] indique que la séparation en deux entités distinctes peut « conduire à des coûts additionnels résultant de la complexité des interfaces, du dédoublement des services, des coûts de négociation… ». De plus, dans le scénario du ministre Magnette, la SNCB devra porter les dettes d’ABX, ancienne filiale commerciale pour le transport de petit colis, plusieurs fois recapitalisée par la SNCB puis vendue au privé en 2008 pour seulement 600 millions d’euros. La dette d’ABX représente 1,5 milliards d’euros. La dette du groupe SNCB avoisine les 4 milliards. Dans son tract du 25 septembre 2012, le front commun syndical mettait en garde contre cette dette qui mettra en danger l’existence même de la SNCB.

Accentuer la division entre le gestionnaire des infrastructures (rails et gares) et l’opérateur ferroviaire (trains) constituerait une étape vers la libéralisation du transport national de voyageurs. Selon un dogme de la Commission européenne, l’ouverture du marché à la concurrence aboutit à une amélioration du service et à une baisse des prix. Pourtant quand le rail a été privatisé en Grande-Bretagne, les prix ont monté (trois fois plus cher qu’en Belgique [10]) ainsi que le nombre d’accidents.

Une plate-forme bruxelloise usagers/travailleurs

Tant les usagers que les travailleur/ses des transports publics sont touchés par les politiques menées dans ces matières. Dans un contexte d’austérité imposée, nous sommes persuadés qu’une alliance usagers et travailleur/ses est essentielle pour contribuer à construire un rapport de force favorable au développement des transports publics, dans l’intérêt de la majorité de la population. C’est pourquoi nous avons créé, il y a un an, la plate-forme bruxelloise Transport TOUT public dans laquelle sont actifs : les régionales bruxelloises de la CSC-Transcom et de la CGSP Cheminots, le CIEP du MOC Bruxelles, la fédération CSC Bruxelles-Hal-Vilvorde, Inter-Environnement Bruxelles, l’UCP et Alteo de la mutualité St Michel, des travailleurs et usagers de la STIB.

Nous fonctionnons au travers d’assemblées ouvertes pour échanger les informations, prendre position et décider des actions à mettre en œuvre contre le démantèlement des transports publics. Régulièrement nous allons à la rencontre des voyageurs dans les gares pour les sensibiliser aux enjeux et les mobiliser. De manière plus générale, nous soutenons les actions des travailleurs des transports publics, notamment pour faire contre poids face à une médiatisation de l’opposition entre travailleurs et usagers lors de grèves. Nous pourrions reprendre à notre compte les slogans du tract des organisations syndicales du secteur des transports appelant à la manifestation européenne du 28 mars 2012. « Refusons la privatisation des transports en Europe ! La privatisation des transports – après celle de l’énergie, des postes, des télécommunications… - constitue un objectif de l’Union européenne dans leur vaste programme d’austérité. Ce n’est pas à nous de payer, ne les laissons pas faire. »

Myriam Djegham

Pour la plate-forme bruxelloise

Pour être tenu/e informé/e : transport.tout.public@gmail.com
http://www.facebook.com/pages/Transport-Tout-Public/

Notes

[1Extrait de la charte de la plate forme Transport Tout Public.

[2Etude de la BNB (téléchargeable en anglais, en pdf sur http://www.nbb.be/pub/01_00_00_00_00/01_06_00_00_00/01_06_01_00_00/20120314_WP221.htm?l=fr). Voir également le résumé réalisé par la section rail du PTB : la libéralisation du rail n’est en aucun cas avantageuse pour les voyageurs, juin 2012 (http://www.ptb.be/fileadmin/users/nationaal/download/2012/06/2012__06_etude_BNB_liberalisation_du_rail_ptb.pdf)

[5Extraits d’un document de travail réalisé par Xavier Martin, régionale bruxelloise de la CSC Transcom.

[7Selon un article de Dominique Dalne, responsable chemins de fer CSC Transcom, dans Démocratie, décembre 2011.

[9Mentionnée sur le site www.navetteurs.be

[10Chiffre donné par Serge Piteljon secrétaire national de la CGSP cheminots lors de l’assemblée Transport TOUT public du 26 janvier 2012.

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